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柳华芳的blog

佛曰:柳华芳是个好和尚

滴滴是不是黑车,取决于就业和税收

文/柳华芳

前几日,上海交通委指滴滴专车、易到用车、一号专车等这类专车服务实为黑车,引起很大的讨论,滴滴专车说自己是和租赁公司签约的,但是,依旧还是被指黑车,这其中的热闹和门道除去那些晦涩难懂的政策条文,还剩下什么内核,余以为黑车的定义取决于利益的分配,要解决此问题可能不是太容易。

政府最关心的问题-就业

就业是最大的民生,尤其是本地文化水平不是特别高的群体,这部分的就业关系到社会的稳定大局,专车类明摆着是抢了出租车的生意,虽然滴滴快的也让出租车领域有一些进化,但是总体上过去闲置率高的车辆变相进入出租车市场,最不高兴的还是出租车公司和出租车师傅们。

在北京这样的大城市,问题不会显现的那么明显,在一些中等城市,就会很明显地影响出租车的生意,而各地政府最害怕出租车司机们闹事了,他们闹腾一下可能很多人有掉乌纱帽的风险,这部分的就业是政府的敏感地带。出租车和汽车租赁两个行当的界限划得非常清楚,如果政府愿意放开,早就放开了,不差一个手机软件,但是,面对社会基础的就业问题时候,自由市场的理论是失效的。

汽车租赁公司的车辆闲置率高,打车软件就按照美国的情况来讲故事,但是,有一个问题,北京单双号限行的时候,别说租赁公司的车辆闲置率了,全市的车辆闲置率都很高,打车软件能解决么?显然是解决不了的,所以,打车软件也许应该在敏感度低的领域开展,比如出行旅游用车之类的用车需求,和出租车业务更差异化一些,也许政府会做出一些让步。

政府最在意的问题-税收

政府会非常担心专车市场的监管问题,这直接关系到税收问题,虽然滴滴专车说是和租赁公司签约合作,但是,一号专车好像不完全是,而打车类的美国uber也不是如此,由此带来的过度自由化市场让政府很难去落实税收,没有税收杠杆,这个市场就等于脱离于政府的社会治理之外了。

像打车软件目前亏损砸市场,自身的税收问题倒是好解决,反正是亏损企业,但是,平台里一旦出现个人司机进入,那么,这些税收问题如何解决,这些人产生的违约风险或安全问题来如何解决,这是一个比较复杂的问题。即便只签约租赁公司,收费是客户端或司机当面交易,这部分的税收问题也会是比较复杂的,计算租赁公司的行业属性和税率也是一个新课题。

租赁公司一旦也提供司机,就和出租公司没有区别了,有的人狡辩说不就是租赁公司+代驾公司嘛,1+1不等于2,出租车公司、汽车租赁公司、代驾公司这些都有严格的业务区分,这种区分不是打车软件直接通过产品能够解决的。不同类型公司的利润率不同,服务模式不同,税收机制就不同,这个复杂度不是那么容易在国内被改变的。

解决方案一:打车软件通过并购整合产业链

按照政府目前的政策压力、就业压力、税收压力,要解决专车的问题,我想出的方法就是打车软件想办法收购出租车公司、代驾公司、汽车租赁公司,让自己产品的生态链全部处于政府允许的合规业务模式上,通过付费代驾的过渡来解决司机的身份难题。汽车租赁公司可以和代驾公司签订合同,按次雇佣代驾公司的司机,并进行按月付费,由此而来,整个链条就是符合规则的。

解决方案二:聚焦到商务用车和旅游用车

这个领域政府是没有理由吹毛求疵的,不会影响到就业问题,其业务频次也不会影响基本面税收,同时,也可以把市民的周末假期生活延伸到更远的地方,产生别样的都市乡村生活圈和商务圈。我觉得这么干也可能加速逆城市化,或许也是一个可选的方向和故事。不过,这样子好像效率会很低,商务用车是打车软件必须争夺的最稳定靠谱市场,也没有各种政策风险,至少能让打车软件把烧的钱找回来一些。

解决方案四:月租模式和社群模式

我想到的解决方案还有月租模式和社群模式,本质上是一回事,比如一个公司或家庭可以集中组车一个月,可以一个月一签订简单合同,司机问题就不需要高频次的身份认同问题纠结了,这样子,司机、打车软件等都可以成为人们生活社群文化的一部分。这样的好处是可以让生活节凑在一定维度上慢下来,并且建立起长久的信任,这对于打车软件的未来稳定性也许是不错的模式延伸。

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浏览数: 次 星期二, 12月 30th, 2014 未分类

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